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Les débats

Le choix de la concession devenue perpétuelle bénéficie aux actionnaires au détriment des usagers

Concessions autoroutières -

Par / 4 mars 2015

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, l’exploitation actuelle des autoroutes répond à une situation, celle de l’État. Ce dernier ne se donne plus les moyens d’investir en raison des règles budgétaires imposées par l’Europe, qui limite l’endettement des pays à 3 % du PIB et qui a imposé le passage par le marché pour le financement des budgets publics.

Ce mode de gestion repose sur la conviction qu’un opérateur privé est plus efficace qu’un acteur public, dans le domaine tant technique que financier.

Pourtant, rappelons-nous : dans les années 1980, le système autoroutier, qui avait été ouvert à des acteurs privés, a dû être restructuré. Il a fallu que l’État reprenne les sociétés privées déficitaires et crée l’établissement public Autoroutes de France. En fait, à l’époque, ces sociétés se sont montrées incapables d’assurer conjointement les investissements nécessaires et l’exploitation.

Pourtant, en 1992, certaines sociétés publiques avaient remboursé la totalité des avances consenties par l’État, l’évolution des recettes de péage leur ayant permis de dégager des résultats de trésorerie excédentaires. On peut donc tout à fait équilibrer le système dans un cadre public !

Dans les faits, dès 2001, en réponse aux directives européennes dont l’objectif était de renforcer la concurrence pour l’attribution des nouvelles concessions autoroutières, deux ensembles de mesures étaient pris.

Le premier, dans le but de permettre l’entrée de nouveaux opérateurs, met fin au système de l’adossement ainsi qu’à l’attribution de gré à gré des travaux de construction d’autoroute par l’instauration d’appels d’offres pour chaque nouvelle section à construire. Le deuxième ensemble porte, quant à lui, sur la modernisation du système comptable des sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes, les SEMCA. Ces dernières adoptent désormais une comptabilité identique à celle des sociétés privées et appliquent la TVA, qui était à l’époque de 19,6 %, sur les tarifs des péages.

C’est dans ce cadre qu’on eut lieu, comme vous le savez, mes chers collègues, les privatisations totales de notre système autoroutier par la vente des actions que détenait encore l’État dans les sociétés concessionnaires d’autoroutes, et cela, à la fin de 2005.

Pourtant, dès 2005, le Conseil de la concurrence avait alerté les pouvoirs publics sur « les difficultés d’une bonne régulation future des monopoles privés autoroutiers » – j’ai bien lu « monopoles ». L’État n’étant plus actionnaire, il aurait plus de mal à contrôler les coûts des concessionnaires. Cette « asymétrie d’information » mettrait en cause « l’efficacité de la régulation tarifaire ». Le conseil estimait donc alors que les risques d’atteinte à la concurrence sur le secteur connexe des travaux autoroutiers étaient réels.

C’est exactement la situation dans laquelle nous sommes aujourd’hui, d’autant que l’État, par la RGPP, a fait fondre progressivement ses capacités d’intervention et de contrôle. Nous l’avons dit, le financement doit désormais passer par le marché et par l’augmentation des tarifs. Or il repose sur le principe du risque.

Eh oui, madame Des Esgaulx, la loi tarifaire est la même aujourd’hui qu’hier, et c’est là tout le problème ! Plus les financements demandés sont importants et prévus sur une longue durée, ce qui est le cas pour les autoroutes, et plus le taux de rendement exigé est élevé. C’est ainsi qu’il nous a été dit à plusieurs reprises que la règle financière mondiale exige un rendement compris entre 8 %et 10 % pour des placements financiers de ce type.

Dès lors, les gouvernements successifs se sont laissé convaincre par le libéralisme ambiant, transformant l’État en actionnaire ordinaire. Le patrimoine est devenu simplement un actif et l’intérêt général un simple service au public : aujourd’hui, l’État ne veut plus gérer son patrimoine et s’en sépare.

Quand il est actionnaire, l’État perçoit des dividendes, ainsi que les taxes et impôts sans avoir à entretenir son patrimoine. C’est bien plus simple, et c’est ainsi que disparaissent des notions comme celles d’intérêt général, de service public ou de bien commun, au profit de notions plus « fun », si je puis dire, comme le service au public, la productivité, la compétitivité ou les parts de marché. Voilà pour le contexte.

Nous sommes dans une forme de partenariat appelée « concession », un partenariat public-privé qui repose sur un monopole de fait, qui est d’ailleurs géographique. La concession est censée prendre fin un jour. En réalité, elle est devenue perpétuelle.

Les tarifs augmentent chaque année, et les profits aussi. Aujourd’hui, l’État actionnaire a vendu ses parts, il n’est donc plus que le concédant. Il redeviendra peut-être un jour propriétaire, mais quand ? Il le faudra bien, pourtant, si nous voulons sortir de ces contrats très avantageux pour les concessionnaires et pouvoir procéder à la remise à plat que nous appelons de nos vœux.

Il est impératif que la politique se réinvite dans ce dossier, dans lequel la règle libérale a tout simplement oublié les mots « humain », « emploi », « démocratie » et même « concurrence ». Dès aujourd’hui, grâce à ce débat, les groupes politiques feront connaître leur position et leur approche du sujet. Nul doute que, en dehors de notre groupe, personne ne défendra l’idée d’un retour au service public. Pourtant, si la volonté politique est claire et si les moyens sont donnés, nous pouvons rendre au réseau autoroutier son statut de bien public.

Somme toute, dans ce dossier, alors que les parlementaires sont persuadés de débattre d’aménagement du territoire, d’intérêt général et de routes, il s’agit en réalité de cash flow, de productivité et de résultats financiers. Le système de la concession, devenue aujourd’hui perpétuelle, fait le choix d’accorder une part des bénéfices aux actionnaires au lieu de les consacrer entièrement à l’emploi et l’investissement, et cela, bien sûr, au détriment des usagers qui, finalement, sont ceux qui paient.

Ajoutons que, non contentes de cette situation de monopole, les sociétés réclament des allègements de charges pour, disent-elles, créer de l’activité et de l’emploi alors qu’elles en ont supprimé par ailleurs... Ce serait comique si ce n’était pas si grave.

Il faut préciser que si les sociétés défendent la concession et parlent maintenant du « métier de la concession », c’est parce que le TRI, le taux de rendement interne, moyen est de 7,8 % aujourd’hui. Il a augmenté progressivement et continuera d’augmenter mécaniquement, atteignant des retours annuels proches de 20 %. Il suffit d’être patient, de tenir bon et d’éviter, à tout prix, toute remise en cause du contrat. C’est la raison pour laquelle je vous prédis mes chers collègues, que nous n’arriverons pas à trouver des aménagements avec les sociétés.

Contrairement à ce qui a été affirmé, un TRI à 8 % est déraisonnable lorsque la concession a atteint la maturité financière : l’autoroute est construite, son trafic installé, les bénéfices futurs assurés. Il n’y a plus de risque ! Nous confirmons donc les propos de l’Autorité de la concurrence : il y a bien aujourd’hui une rente autoroutière.

Mes chers collègues, je fais ici un pari avec vous : lorsqu’il n’y aura plus de marges de progression – entendez « des gains de productivité » –, que la masse salariale ne pourra plus être réduite parce que ce sera fait, que les bilans feront apparaître des pertes, on demandera à l’État de racheter. Comme en 1983.

Aussi, je vous suggère d’acheter tout de suite, tant qu’il y a encore quelque chose à sauver pour le bien des usagers, des contribuables et des citoyens, au nom de l’intérêt général. Cela peut se faire de manière progressive, cela peut prendre différentes formes. À l’État de trouver la bonne solution. À cet égard, c’est à lui de nous éclairer, et pas le contraire ! Les usagers exaspérés, les citoyens scandalisés attendent de l’État qu’il redevienne ce qu’il n’aurait jamais dû cesser d’être : le garant de l’intérêt général.

La semaine prochaine, le groupe de travail parlementaire qui doit éclairer le Gouvernement, dit-on, devra rendre ses conclusions. Parions, comme l’a déjà fait Le Canard enchaîné, sans doute informé par de bonnes sources, que tout sera fait pour calmer le jeu et dire que cette campagne médiatique n’avait pas lieu d’être. Ce serait vraiment une regrettable erreur et une occasion manquée.

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