Groupe Communiste, Républicain et Citoyen

Les rapports

Permettre l’instauration effective d’un pass navigo unique au tarif des zones 1-2

Par / 23 février 2013

Intervention de Michel Billout, rapporteur, Mercredi 20 février 2013, en commission, lors de l’examen du rapport et du texte sur la proposition de loi n° 560 (2012-2013), présentée par Laurence Cohen et plusieurs de ses collègues, permettant l’instauration effective d’un Pass Navigo unique au tarif des zones 1-2.

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M. Michel Billout, rapporteur.

Avec la proposition d’établir un versement transport unique pour financer le Pass Nagivo unique ainsi que des travaux indispensables, la représentation nationale est amenée à se pencher sur le cas d’une seule région - la plus riche - mais toutes sont concernées par le versement transport, et plusieurs ont demandé un versement interstitiel entre les communautés urbaines de plus de 100 000 habitants.

Le Pass Navigo est la formule d’abonnement aux transports en commun d’Île-de-France qui a remplacé la carte orange il y a quelques années. Le projet de Pass Navigo unique au tarif aujourd’hui applicable à Paris et dans ses communes limitrophes répond aux problèmes quotidiens auxquels sont confrontés les Franciliens de petite et grande couronnes. En effet, la flambée des prix interdit aux classes moyennes et aux ménages pauvres d’accéder au centre de l’agglomération - en dehors du logement social - et relègue des ménages toujours plus nombreux loin des principaux pôles d’emplois. Pour ces déplacements imposés, ces ménages subissent les mauvaises conditions de circulation dans les transports publics, conséquence d’un manque d’investissement dans les infrastructures depuis des décennies.

Nos collègues députés y ont consacré l’an passé une commission d’enquête.

Leur diagnostic édifiant confirme ce que n’ont cessé de dire les associations d’usagers : les effets de retards et de congestion sont si importants qu’ils nuisent aux conditions de vie des Franciliens et à l’attractivité de la région. En l’espace de quelques années, la distance moyenne du domicile au lieu de travail, ainsi que la difficulté de se loger au centre de l’agglomération ont considérablement augmenté. C’est pour que ceux qui sont contraints d’habiter loin ne soient pas pénalisés par la tarification que la majorité régionale veut mettre en place le Pass Navigo unique pour l’ensemble de la région au tarif des zones 1 et 2, soit 65,10 euros, alors qu’aujourd’hui le Pass vaut 113 euros pour les zones 1 à 5. La revendication était d’ailleurs portée par d’autres candidats aux élections régionales, notamment Jean-François Copé.

Actuellement, la région est découpée en cinq zones concentriques autour de la capitale, et l’abonné circule autant de fois qu’il le souhaite dans les zones de son abonnement. Le zonage paraît de bon sens : l’usager paie plus cher parce qu’il circule sur des itinéraires a priori plus longs. Les choses sont en réalité plus complexes. Des itinéraires en zone 1 et 2 peuvent être plus longs qu’entre les zones 1 et 3. De plus, ce système s’accommode mal des déplacements de banlieue à banlieue, plus fréquents et dont la part ne cessera d’augmenter grâce au tramway et, demain, avec les lignes transversales du Grand Paris.

Dans ces conditions, sauf à établir une tarification au réel, en fonction des kilomètres effectivement parcourus et des segments empruntés, le plus simple revient à adopter le système utilisé dans le métro depuis des décennies : la tarification unique sur tout le réseau, que l’on voyage pour une station ou pour cent. Les trajets à l’unité s’y prêteront peut-être moins que les abonnements, car ce sont les usagers fréquents que l’on vise, ceux qui subissent l’éloignement du travail ou de l’école.

Pourquoi vouloir étendre à tout le réseau francilien cette tarification unique de l’abonnement ? Mais par simple reconnaissance de ce fait majeur : la région capitale fonctionne comme une métropole, non pas dans les paysages, puisqu’il y a encore des paysages « campagnards » en Ile-de-France, mais dans les réalités économiques et sociales. L’INSEE le constate à chaque recensement : l’aire urbaine de Paris déborde la région. Et si les habitants de Seine-et-Marne ne se vivent évidemment pas tous comme des banlieusards, ils le sont majoritairement devenus en matière d’accès au logement et à l’emploi. Dès lors, pourquoi faire payer plus cher leur transport à ceux qui doivent vivre loin du centre, loin de leur pôle d’emploi où le logement leur est inaccessible ? C’est pour ces raisons d’équité sociale et d’identité régionale que la majorité régionale a inscrit dans son programme le Pass Navigo unique au tarif des zones 1 et 2.

Cette mesure ferait perdre à la RATP et la SNCF entre 400 millions et 600 millions d’euros, retenons le chiffre médian de 500 millions. Elle ne doit pas se faire au détriment des investissements indispensables à l’amélioration de la qualité du service : c’est l’engagement de la majorité régionale. Au-delà, comment donner une chance à cette mesure de justice sociale lorsque les gestionnaires sont légitimement focalisés sur les 27 milliards d’investissements que l’Etat et la région ont jugé prioritaires, sans, bien entendu, s’engager concrètement sur leur financement ?

Pour trouver de nouvelles ressources, cette proposition de loi instaure un versement transport unique sur la région destiné à aider celle-ci à financer le Pass Navigo unique et à améliorer le service rendu aux usagers. Son article 1er étend à l’ensemble de l’Île-de-France le plafond du versement transport fixé à 2,6 % - le taux applicable lorsque la PPL a été déposée sur le bureau du Sénat, avant que la loi de finances pour 2013 ne le porte à 2,7 %. Cette harmonisation est le principal levier financier à court terme si l’on ne veut pas alourdir la facture des usagers ni celle des collectivités locales. Les niveaux du versement transport sont encore bien en deçà de ce qui serait nécessaire pour faire face à la crise des transports collectifs dans la région, bien en-deçà également du bénéfice que les entreprises trouvent dans le réseau de transports collectifs.

Le taux de versement transport payé par les entreprises franciliennes, hors Paris et les Hauts-de-Seine, est inférieur ou égal à celui que les entreprises paient dans les métropoles régionales, comme si les transports collectifs n’étaient pas plus nécessaires en Île-de-France à la vie même des entreprises, et comme si, pour l’attractivité même de la région, il ne fallait pas résoudre les problèmes criants des transports collectifs ! L’investissement en Île-de-France, en zone très dense, est plus coûteux que dans certaines métropoles régionales.

Le zonage du versement transport, instauré en 1971, n’avait presque pas changé avant la loi de finances rectificative pour 2010 : il était départemental, avec un plafond de 2,6 % pour Paris et les Hauts-de-Seine, de 1,7 % pour les deux autres départements de la petite couronne, de 1,4 % pour les trois de la grande couronne. A la suite du rapport Carrez sur le financement du Grand Paris, adopté à l’unanimité par la commission des finances de l’Assemblée nationale, le collectif budgétaire pour 2010 avait enfin modifié ce zonage pour mieux tenir compte de l’agglomération francilienne.

La zone 1, formée par Paris et les Hauts de Seine, est restée inchangée, mais la zone 2 s’est élargie à d’autres communes, en tenant compte de l’unité urbaine définie par l’Insee comme la continuité bâtie de la ville : elle regroupe les communes où les constructions ne sont pas interrompues sur plus de 200 mètres. En 2010, l’unité urbaine de Paris regroupe 10 millions d’habitants dans 412 communes sur les 1 301 communes franciliennes, soit moins d’un tiers des communes, mais 85 % de la population de l’Île-de-France.

Le gouvernement a établi une liste des communes précédemment de zone 3 du versement transport qui, parce qu’elles relèvent de l’unité urbaine de Paris, sont désormais intégrées à la zone 2, avec un plafond de 1,8 % au lieu de 1,5 %. Malgré l’urgence de la situation, cela a pris dix-huit mois : il a fallu attendre le décret du 6 avril 2012 pour apprendre que 288 communes seraient basculées en zone 2, avec un effet étalé sur trois ans. Enfin, les 900 autres communes franciliennes qui ne sont pas en continuité de bâti avec Paris et qui forment la zone 3 du versement transport continueront à bénéficier d’un plafond de 1,5 %, inférieur de 0,3 point à celui des métropoles provinciales.

Le compte n’y est pas. A force d’édulcorer les mesures de bon sens et de solidarité qui s’imposent, on se condamne à une gestion en retard d’un train ou deux...

Lors des auditions que j’ai effectuées, l’idée de relever le versement transport a provoqué une levée de boucliers, au-delà même des représentants des entreprises. Ramenons les choses à leur juste proportion : depuis quarante ans, les entreprises franciliennes participent effectivement au financement des transports collectifs. C’est bien là leur intérêt : des services de transports collectifs performants sont des éléments de la compétitivité des entreprises et de l’attractivité du territoire. Le système est à bout de souffle, il faut le réformer vigoureusement. Des programmes très importants sont enfin définis, et le STIF, la RATP et la SNCF font un travail remarquable. L’heure est à la mobilisation générale : pourquoi s’interdire d’impliquer davantage les entreprises, qui bénéficieront d’une amélioration des réseaux ?

Nous entrons là dans une querelle de chiffres, qu’il faut démêler pour y voir clair. En dix ans, la fréquentation des réseaux a progressé de 20 % - le STIF prévoyant une nouvelle augmentation de 20 % dans les dix prochaines années - et leur coût d’exploitation a augmenté de 25 %, passant de 6 à 8 milliards d’euros. Les entreprises ont beau jeu de dire qu’elles paient plus qu’avant, mais elles oublient que ce sont les collectivités publiques qui ont le plus contribué pour rénover le réseau : suivant le fil de l’eau, la part de leur propre effort dans le total diminue. En ces temps de crise, les entreprises agitent facilement le chiffon rouge de la compétitivité. Le rapport Gallois montre pourtant que celle-ci dépend moins d’une réduction des charges que d’un ensemble d’éléments dont, au premier chef, la qualité des investissements. Frédéric Lefebvre l’a lui-même reconnu, qui n’est pourtant pas un dangereux gauchiste. Les responsables de la chambre régionale de commerce et d’industrie et du Medef, s’inquiètent surtout d’un retard du plan transports du Grand Paris. Le taux de versement transport n’est pas un critère déterminant de localisation pour le centre de l’agglomération : pour preuve, les entreprises se concentrent aujourd’hui là où il est le plus élevé... Qu’on ne nous fasse pas un mauvais procès.

Ce texte présente une solution claire, consistant à appliquer le taux de 2,6 % à l’ensemble de l’Île-de-France. Je vous proposerai de l’amender pour mieux tenir compte du fonctionnement effectif de l’agglomération francilienne. Lors de mes auditions, j’ai pu confirmer un point que je connaissais comme élu de grande couronne : lorsqu’on dépasse la continuité bâtie et que les réseaux de transports perdent en densité, la relation entre le versement transport et sa contrepartie se fait plus lâche. Les entreprises comprennent alors mal qu’elles doivent payer pour des transports peu présents et que leurs salariés n’utilisent pas ou très peu : dans mon département, la Snecma a dû organiser son propre réseau de rapatriement de son personnel.

Dans ces conditions, je vous proposerai de limiter l’harmonisation du versement transport aux zones 1 et 2, en leur appliquant le même taux de 2,7 %. Pour la zone 3, je vous inviterai à porter le plafond à ce qu’il est aujourd’hui pour la zone 2, c’est-à-dire 1,8 % - Vincent Eblé en est d’accord. De la sorte, le taux urbain de 2,7 % serait appliqué à l’unité urbaine de Paris, c’est-à-dire aux 412 communes qui représentent 85 % des Franciliens, au coeur de l’agglomération, là où les réseaux de transports collectifs sont assez denses. Quant aux 900 autres communes franciliennes de la zone 3, le plafond serait porté à 1,8 %, au même niveau que dans les métropoles en région. Avec un versement transport unique à 2,7 %, le supplément atteindrait 668 millions d’euros, selon les chiffres de 2012. Avec la modulation que je vous propose, la recette supplémentaire approcherait 500 millions, ce qui est suffisant pour que l’augmentation décidée par le dernier budget aille intégralement à la modernisation des transports.

Ce sera un signe important de solidarité avec ceux qui connaissent la galère des transports et qui, de l’aveu même des gestionnaires, vont continuer à subir des conditions très tendues pendant au moins dix ans, tant notre retard est criant. Importante, la somme en jeu est à comparer aux 27 milliards que l’État et la région disent vouloir investir dans le réseau. Ces 500 millions que l’on demande aux entreprises serviront à faire patienter les usagers : c’est important pour la vie quotidienne des Franciliens !

Nous aurons à suivre de près la poursuite du financement des réseaux de transports collectifs, en examinant si le temps n’est pas venu d’élargir l’assiette du versement transport : c’est l’article 2 de cette proposition de loi, que je vous demanderai d’adopter sans modification. Ne faut-il l’asseoir que sur la masse salariale et écarter ainsi des pans entiers d’activité de la contribution aux transports ? Comme la CGT, le Medef s’est interrogé sur l’opportunité d’y assujettir les entreprises de moins de dix salariés, dont certaines réalisent d’importants profits. Asseoir une partie du versement transports sur la valeur ajoutée ou sur les actifs financiers serait une autre piste de réflexion.

Les entreprises franciliennes remboursent aujourd’hui à leurs salariés la moitié du coût du Pass Navigo. Réduire cette part du fait du Pass Navigo unique représenterait pour elles des économies évaluées entre 100 et 130 millions.

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Bio Express

Michel Billout

Sénateur de Seine-et-Marne
Membre de la Commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées
Elu le 26 septembre 2004
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Site Internet

www.michelbillout.fr
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